TEKNE YAPIMINDA KULLANILAN AHŞAP MALZEMELERİN FİZİKSEL VE MEKANİK ÖZELLİKLERİ

GEMİ, TEKNE YAPIMININ TARİHÇESİ

Bugün için bilinen en eski tekne, 1954’te Mısır’da yapılan bir arkeolojik kazı sırasında ortaya çıkarıldı. Keops Piramidi’nde gömülü bulunan bu teknenin parçaları bir araya getirildiğinde, 43,40 m. uzunluğunda bir gemiyle karşılaşıldı. 4500 yıl önce parçalanarak gömülen bu geminin bulunuşu, ilk tekne yapım tekniği hakkında önemli ipuçları elde edilmesini sağladı. Daha önce bulunan diğer kanıtlara dayanılarak tekne yapımının bir bilim olarak Mısır’da yeşermeye başladığı bilinmekteydi. İşte bu verilerden yola çıkan araştırmacılar, Doğu Akdeniz’in tekne yapım geleneğinin Mısır’dan kaynaklandığını düşünmeye başladı. Bu teknelere,teknik açıdan bakıldığında görülen en önemli nokta kerestelerin birbirine bağlanışıydı. Keresteler çivilerle değil, ip ve bitki lifleriyle bağlanıyordu. Nil Nehri üzerinde kullanılan ilk tekne de, papirüs dallarıyla oluşturulan demetlerin birbirine bağlanmasıyla yapılan basit bir saldı. Mısır’da küçük teknelerin ana gövdelerinin yapımı için elverişli ağaçlar bulunmadığından, eldeki küçük ahşap parçalar birbirine yapıştırılıyor, kaynaştırılıyor ya da bağlanıyordu. İlk kez Eski Krallık döneminde görülmüş ve önce kabuk yöntemiyle yapılmış olan ahşap Nil teknelerinde omurga yoktu; ortaya çıkışı ise Yeni Krallık dönemine rastlıyordu. Mısır tekne yapım tekniği, Akdeniz tekne yapım geleneğinin başlangıcı olarak değerlendirilmekle birlikte, uzun ömürlü olmadığı bilinmektedir. Ayrıca, Nil dışındaki açık denizlerde kullanılıp kullanılmadığı da kesin değildir.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77
İncelenen Santorini fresklerindeki (M.O. 16. yüzyıl) gemi tasvirleri, Doğu Akdeniz’in tekne yapım geleneğinin ilk dönemlerinde rol oynayan Kyklad kültürüne ilişkin önemli bilgiler vermiştir. Her ne kadar bu fresklerdeki gemi tasvirlerinde yeterli teknik veri bulunmuyorsa da, biçimsel olarak 20. yüzyıl başlarındaki geleneksel Doğu Akdeniz tekneleriyle benzeştikleri görülmektedir. Bugün elimizde bulunan belgeler Mısır, Kyklad, Fenike, Minos, Yunan, Roma Bizans ve Venedik gibi büyük uygarlıkların tekne yapımcılığının her döneminde öncü konumda olduklarını göstermektedir. Bunun en önemli kanıtı, bölgede son 30 yıldır yapılan arkeolojik sualtı kazılarında bulunan gemi kalıntılarıdır. Anadolu sahillerinde yapılan bu kazılarda, tekne yapım teknolojisi tarihindeki en büyük aşamanın bulgularına ulaşılmıştır. Bu aşama, önce kabuk tekniğinden önce iskelet tekniğine geçiştir. Kaburgaların omurga üzerine yerleştirilerek önce iskeletin şekillendirildiği ve kabuğun, yani dış elemanların, bunun üzerine yerleştirildiği teknik olarak tanımlanan önce iskelet tekniği, 11. yüzyıldan sonra tüm Akdeniz e yayılmış olup, halen geleneksel ahşap tekne yapım teknikleri ile çalışan tersanelerde kullanılmaktadır. Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Doğu Akdeniz uygarlıklarının tekne yapımındaki öncü rolü, 15. yüzyılda sona etmiştir. 15. yüzyıldan sonra Portekiz, İspanya ve daha sonra İngiliz ve Fransızların Doğu Hindistan’a giden yeni ticaret yolları aramaya başlamasıyla birlikte yapım teknikleri, açık denizlerde yol alarak Yeni Dünya kolonilerine ulaşabilecek daha güçlü teknelerin yapımı doğrultusunda değişmiştir. Bu değişim, Rönesans’la ortaya çıkan bilimsel yaklaşımın ışığında şekillenir. Mimarlık ve mühendislikteki (bugünkü kullanılan anlamlarıyla tam örtüşmüyorsa da) gelişmeler Gemi Mimarlığı kavramının doğmasına öncülük etmiştir. Romalı mimar mühendis Marcus Vitruvius’un çalışmalarından kökenlenen geometrik ilkelere dayanılarak yapılan tekne tasarımlarının ilk kayıtlarına, 1410-1420 yılları arasında Venedik’te rastlanmıştır. Gemi mimarlığı konusundaki ilk sistematik çalışmanın ise İtalyan hümanist, mimar ve sanat kuramcısı Leon Battista Alberti’nin Navis adlı çalışması olduğu düşünülmektedir. Bu çalışmanın, -bugüne kadar ulaşamamış olmasına karşın- l452’den önce yayımlanmış olduğu bilinmektedir. Aynı zamanda, Vettor Faus¬to’nun 1525-1545 yılları arasında yaptığı Venedik kadırgasının modernleştirilmesi programına temel oluşturduğu tahmin edilmektedir. Böylece, 15. yüzyıl bitmiş ve İtalyanlarla birlikte Portekizliler ve İspanyollar kuramsal dayanakların ışığında inşa ettikleri gemilerle açık denizlere yelken açmışlardır.

Geometrinin ahşap tekne yapımcılığına adımını attığı bu yüzyılların ilk ürünlerinden biri kalyon’dur. Kalyon, denizaşırı ülkelerle ticaret amacıyla İspanyol ve Portekizli mühendis ustalar tarafından yapılmıştır. Osmanlılardaki ilk savaş kalyonları ise, II. Beyazıd döneminde (1481-1512) Gelibolu’da yapılmaya başlamıştır.
18-19. yüzyıl başlarında Osmanlı Donanması’nda kullanılan teknelere çektiri adı verilir. Çektiriler savaştaki işlevlerine göre çeşitli türlere ayrılırdı. Temel savaş gemisi olan kadırga, çekdiri tipi bir tekneydi. Kadırgadan biraz daha büyük olan mavna, yelken donanımıyla savaş filosunun en güçlü gemisiydi. En büyük çektiri tipi ise baştarde’ydi. Savaş hattında yer almayıp keşif ve gözetleme gibi ikincil işlerde kullanılan ve kadırgadan daha küçük olan çektiriler de vardı. Kalite, pergende ve firkate bu tip çektirilerdendi. Çektiri tipi gemiler, kalyonların ortaya çıkmasından sonra kullanılmaz oldu.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Tekne yapımında gönye ve pergelin devreye girişi, aslında parile (iki kerestenin ucunun birbirine geçirilerek eklemlenmesi), posta, kaplama ve mukavemet elemanları gibi yalnızca tek tek parçaların tasarlanması anlamına geliyordu. Teknenin tamamının yapım öncesinde kağıt üzerinde belirmesi ise 18. yüzyılda gerçekleşti.
Teknenin biçimlenmesinde kullanılan geleneksel uygulamaların en eskilerinden biri ‘ana posta ve yalancı formalar yöntemi’dir. Omurganın tam orta yerindeki kaburgaları oluşturan ana posta çifti ve baş ile kıçtaki birer ya da ikişer çift postadan oluşuyordu. Enine elemanlardan oluşan bu yapının üzerine yerleştirilecek olan boyuna elemanların alması gereken biçimi ayarlayabilmek amacıyla da, yalancı forma denen iki veya üç adet esnek çıta ekleniyordu. Adriyatik Denizi ve Ege Adaları’nda 20. yüzyılın ortalarına kadar kullanılan bu yöntem, Anadolu’nun Ege kıyılarında halen sürdürülmektedir. Aslında aynı yöntem, Anadolu’nun Karadeniz kıyılarında da biraz daha farklı bir biçimde kullanılmaktadır. Bartın’ın Tekkeönü yöresindeki tekne yapımcıları omurgaya öncelikle alt postaları yani döşek’leri yerleştirerek, bunun üzerine omurgaya paralel duran birinci (en alttaki) yalancı formayı atarlar; bunun ardından üst postalar döşeklere cıvatalanarak, diğer yalancı formalar eklenir ve uygun biçimlendirmeler yapılarak kaburga tamamlanır. Bu Batı Karadeniz (Paflagonya) tekniğinde, kaburgalar tek parça değil, birbirine bağlanan iki parça halindedir. Bu yöntem, önce kabuk sisteminden önce iskelet sistemine geçişin ilk dönemlerindeki yapım tekniğini oluşturuyor olabilir. Araştırmalar, Karadeniz’in kuzey kıyılarıyla Romanya ve Tuna’da da benzer yöntemlerin kullanılmış olduğunu düşündürmektedir. Henüz net bir kanıt bulunamamış olmakla birlikte, bu bölgelerde 18.19. yüzyıllarda yapılan basit balıkçı ve yük teknelerinin biçimleri, yapımda benzer bir önce iskelet sisteminin kullanılmış olduğuna işaret etmektedir. Araştırmalar, teknenin simetrikliğinin bu biçim verme tekniği ile sağlandığını kesin olarak gösteriyor.
Ege ve İyonya denizlerinde 18. 19. yüzyıllarda kullanılan teknik biraz daha farklıdır. Burada, bir heykeltıraş gibi doğrudan iskelet yapımına geçmek yerine, modelle elbise dikmek gibi, önce kalıp ya da pafta çıkarılırdı. Biraz daha karmaşık olan bu yöntem ayarlanabilir şablonlarla kalıplama şeklinde adlandırılmaktadır. Ayarlanabilir şablonlar kullanılarak ortaya çıkarılan kalıp, omurga uzunluğunun yaklaşık üçte birine denk gelirdi. Sonra, bu parçalar omurga üzerine dikine yerleştirilir ve iskeletin geri kalan parçaları yine esnek çıtalardan oluşan yalancı formalar kullanılarak çakılırdı. Yalancı formalar bu teknikte önemli bir yer tutmakla birlikte, yapılan işlem daha çok geometrik diyagramlara dayanıyordu. Geleneksel Yunan tekne tezgahlarında kullanılan diyagramlar, belirli bir matematiksel düzenle örülen geometrik şekillerden oluşur. Benzer diyagramlara eski Fransa, Almanya, Portekiz, Meksika ve İtalya’daki yayınlarda da rastlanmaktadır. Ancak, bunların en eskisinin, 1410’da Venedik Tersanesi’nde kullanılan Mezza Luna adlı diyagram olduğu düşünülmektedir. Şablonlarla kalıplayarak model verme şeklinde tanımlanabilecek olan bu kalıplama tekniği, 18.19. yüzyıl Yunan tersanelerinde yoğun bir biçimde kullanılmış olup, başlangıcının geleneksel Doğu Akdeniz tekne yapım tekniklerine kadar uzandığı tahmin edilmektedir.
Bu dönemde uygulanan üçüncü yöntem ise, anlattığımız bu iki teknik arasında yer alabilecek bir geçiş tekniği gibi durmaktadır. 18. yüzyıl sonunda Psara Adası’nda kullanılan bu geçiş tekniğinde, teknenin su altında kalan kısmına uygun şablonlarla kalıplama yöntemi uygulanırken, üstte kalan kısmında ana posta ve yalancı formalar yöntemi kullanılmıştır. Kalıplama yöntemi, ahşap tekne yapım geleneğinin bütünleyici bir parçası olup, bundan sonraki araştırmalarda bir referans noktası oluşturmaktadır.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Bu döneme kadar kalıplamayla veya bir başka deyişle, endaze açarak yapılan tekneler ya iki uçlu ya da ayna kıçlı teknelerdir. 18. yüzyılın son yıllarında ise İyonya, Ege ve Karadeniz’deki ticaret hacminin genişlemesiyle daha hızlı ve güçlü teknelere gereksinim duyulmuş ve zamanla biçim ve teknik değişikliklerine gidilmiştir.
19. yüzyıldaki Yunan tersanelerinde endaze iki farklı biçimde açılırdı. Birincisinde, teknenin hatları, ölçek kullanılmadan, doğrudan doğruya endaze zeminine çizilirdi (tıpkı elbise patronu çıkarılırken çizilen paftalar gibi)Yüzyılın ortalarına gelindiğinde ise, yarı yarıya ölçek kullanılmaya başlandı.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77
Endaze zeminine çizilen özel çizgiler, bu tekniklerin ilginç yanlarından biridir. Bu çizgiler diyagonal gibi görünmekle birlikte, hafifçe eğri olan çizgilerdi ve gövde planındaki çizgilerin iki yanı tekne ekseni üzerinde birbirine karşılık gelmiyordu. Bu çizgiler daha çok, tekne genişliğinin ortasına yerleştirilen yalancı formanın ve gövde planının bir izdüşümü gibiydi.
Yüzyıllarca süren bir geleneği ve çeşitli kültürleri kendi bünyesi içinde birleştiren Karadeniz bölgesinde, farklı tekne tiplerine ve tekniklerine rastlamak mümkündür. Örneğin, inceleme gezilerini birlikte sürdüren Türk ve Yunanlı araştırmacıların İnebolu’da buldukları İnebolu kütüğü ya da taş kayığı denen tekne tipi, önce kabuk tekniğinin bugün rastlanan son ürünüdür. Çok eski bir yapım geleneğinin canlı bir kanıtı olan bu tekne tipi, önce kabuk tekniğinin en azından 20. yüzyıl ortalarına dek sürdüğünü göstermektedir. Yunanca’da pereme adı da verilen İnebolu kütüğü, Karadeniz sahillerinde yaşamış olan Yunan ve Türk toplumlarının ortak bir ürünüdür. Farklı tip ve tekniklere günümüzde de rastlanıyor olmasının önemli bir nedeni de bölgede korunaklı limanların az olmasının yanı sıra, kestane ve meşe gibi ağaçların bolluğu olabilir. Bu ağaçlar esnek ve çok sağlam bir yapıya sahip olduğundan, hem suya hem de karaya çekilmelerle oluşan sürtünmenin yol açtığı aşınmaya karşı oldukça dirençlidirler. Bölgenin ormanlarla kaplı dağlar tarafından çevrili coğrafyası, ulaşım ve taşımacılıkta denizi ön plana çıkarmıştır. Elverişsiz deniz koşulları ve rüzgarlar, tekne yapımcılarını yapım tekniklerini geliştirmeye ve bu iklim koşullarına uygun biçimlerde tekneler üretmeye zorlamıştır. Bu bölgede teknolojinin gelişimi görece daha yavaş bir seyir izlemesine karşın, Karadenizliler kendilerine özgü tekne tiplerini geliştirmişlerdir.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77
Bölgenin kapalı yaşam biçimine rağmen, Ege ve Akdeniz uygarlıklarının güçlü gelenekleri ve ticari etkinlikleri Karadeniz tipi tekneleri, kısmen de olsa etkilemiştir. Osmanlıların son döneminde, tekne yapımında kullanılan kütüklerin Akdeniz ve Ege’deki tersanelerle İstanbul ve İskenderiye’dekilere Karadeniz’den getiriliyor olması, tekniklerin birbirinden etkilenmesine yol açmıştır. Örneğin, esas olarak Yunanistan’da yapılan Ege tipi bir tekne olan tırhandil’in gövde biçimi, Karadeniz tipi olan çektirme’ ye çok benzemektedir. Hatta, tekne gövdesinde kullanılan bir çok terim Türkçe’ye Yunanca’dan geçmiş ya da tam tersi olmuş ve nüanslı da olsa neredeyse ortak bir dil ortaya çıkmıştır.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77
Karadeniz’de ahşap tekne yapımcılığının bugününe ve gelecek için öngörülenlere geçmeden önce, bu bölgede sık rastlanmış olan tekne tiplerinden de kısaca söz edelim. Bu tiplerin içinde en önemlileri 19. yüzyıl sonlarına doğru yapılmaya başlanan taka ve çektirmeydi.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77
8-16 m uzunluğunda küçük bir ahşap tekne olan taka, bir direk ve aşırma denen bir Latin yelkeni taşırdı. Yolcu ve yük taşımacılığında kullanılan bu teknedeki tek kapalı alan ambardı. Yelkeni ve elle kontrol edilen dümeni sayesinde manevra gücü oldukça fazlaydı. Küçük bir ayna kıçı olan takanın boyunun enine olan oranı fazla olduğundan, mukavemeti düşüktü. Bununla birlikte, stabilite ve yük hacmi yüksekti. Su altında kalan kısmı yuvarlak ve geniş olan teknenin suya giriş açısı silindirik olmakla birlikte, gövdenin üzerindeki su hattı bir eğri çizerdi. Omurgayla su hattı birbirini neredeyse tam dik açıyla keserdi. Bu dik iniş, güverte düzeyinde gaga adı verilen hoş bir eğri çizerdi. Yüklü teknenin su altında kalan baş bodoslama’sı ise, teknenin manevra kapasitesini artıran bir açıyla omurgayla birleşirdi. Omurgası sahile çekmeye elverişli bir genişlikteydi. Takanın sahip olduğu bu formun en önemli özelliği, borda çalımı’nın (teknenin ortasından itibaren baş ve kıç tarafa doğru çıkması) çok yüksek olmasıydı. Taka, bu özelliğiyle diğer Karadeniz teknelerinden ayrılırdı. Karadeniz sahillerinde artık taka yapılmıyor; ancak eskiden kalan ve halen yelken açan takalara rastlanıyor. Çektirme yapımına da son verilmiştir. Eskiden kalan birkaç çektirme halen taşımacılıkta çalışırken bazıları da iç aksamı restore edilerek, yat turizminde kullanılmaya başlamış.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Günümüzde Ahşap Tekne Yapımcılığı Geleneksel ahşap tekne yapımcılığı bugün Doğu Akdeniz ve Karadeniz ‘in bazı bölgelerinde sürüyor; ancak bu iş kolu da modernleşmenin etkisiyle hızla kayboluyor. Geleneksel ahşap tekne yapımcılığı artık son dönemlerini yaşı¬yor. Ülkemizin güney kıyılarındaki Bodrum, Marmaris gibi birkaç tersane ve tekne tezgahı dışında, bugün için geleneğin yine en canlı olarak yaşadığı bölge, Batı Karadeniz ve özellikle de Bartın ili. Bartın’a özgü çektirme tipi yük gemilerinin yapımı 1970’li yıllarda sona ererken, bölgedeki yapımcılık balıkçı teknelerine yönelmiş. Ancak son 15 yıldır balıkçılığın azalması ve kullanılan teknelerin de büyüklük gereği çelik konstrüksiyona yönelmeleri ahşap balıkçı teknesi yapımını iyice azaltmış. Bununla birlikte, yine aynı dönemde, yar turizminin ülkemize girmesiyle, bu bölgede ahşap gezinti teknesi yapımına geçilmiş. Mühendislik bilgisinin yetersiz olması, teknik eleman sayısının azlığı, yar tipleri ve donanımlarının yeterince bilinmiyor olması gibi eksiklikler, önceleri yar yapımının gelişimini engellemiş. Ancak yine de, bölgede yetişen ağaçların bolluğu, Karadeniz’e duyulan ilgiyi bir hayli artırmış. Bugün, yöredeki tezgahların büyük bölümünde geleneksel yöntemle kayık ve küçük balıkçı teknesi yapılırken az da olsa yar yapımına devam ediliyor. Bölgenin tek tersanesi olan Tekkeönü tersanesinde çalışan üçüncü bit grup yapımcı ise, 1987’den bu yana, geleneksel ustalıkla mühendislik teknolojisini birleştirmeye çalışarak, yat yapımını sürdürmektedir.
Bölgesel bir geleneğin yeni durumlarla uyum sağlayıp kendini geliştirmesi ve ürün verebilmesi, uygulanan yöntemin esnekliğiyle doğrudan ilişkili. İşte Bartın bölgesi ya da antik Paflagonya’daki tekne ustalarının İstanbul tersanelerinde çalışanlardan en büyük farkı, yaptığı işin sonuçlarıyla ilgileniyor olmaları. Bunun en iyi tanığı ise köy kahveleri. Karadenizli usta yaptığı tekneyi kullanmayı bilmekle kalmaz, aynı zamanda hem müşterisi hem komşusu olan. balıkçılarla, denizcilerle köy kahvesinde aynı masayı paylaşır. Şikayetleri dinler, övgüleri kabul eder. Bu söyleşilerden elde edilenler deneyimlerle bütünleşir. Ve aslında her yeni tekne bunlar sonucunda, geleneğin yeni bir yorumudur.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77
Mühendislik biliminin doğum yeri sayılan Eski Roma’da, geminin bir takım hesaplamalara dayanarak öncelikle kağıt üzerinde tasarlanmasıyla ilk olarak başlayan, tekniğin kuramsallaşması ve tezgahta duruma göre şekil alan geleneksel ahşap ustalığı yönteminden uzaklaşması süreci yüzyıllar boyu sürdü. Son 8 yıldır Tekkeönü’nde yaşanan süreç, en uç noktadaki modern gemi teknolojisiyle, büyük ölçüde soyutlanmış olduğu söylenebilecek yerel ahşap yapım tekniği arasında yüzyıllar önceki bu kopuşu gözler önüne koydu. Bu durumda akla gelen soru, böylesine bir uçuruma rağmen yar yapımında Karadeniz ustalarının neden yeğlendiğidir. Yanıt ise açık: Teknolojik gelişmeler hala ahşabın yerini alabilecek bir malzeme üretebilmiş değil. Seçenek olabileceklerden çelik çabuk paslanıyor ve nem yaparken, elyaflı plastik malzemeler morötesi ışınlardan etkileniyor. En önemlisi, hiçbir malzeme ahşabın sıcaklığına sahip değil. Dolayısıyla gezi amaçlı teknelerde ahşap en iyi yapı malzemesi.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Ahşap “yaşayan” bir malzemedir. Homojen değildir, işlendikçe sürprizler çıkarır, iklime göre davranır, zamanla şekil değiştirir. Dolayısıyla ahşap, bilinen anlamda endüstriyel bir ürün gibi işlenemez; el ile çalışmayı, zanaatı gerektirir. Karadeniz ustalarını özel kılan ise kullandıkları ağaçların sağlamlığı ve tekniklerinin zor koşullara dayanabilmesidir.
Dolayısıyla gemi inşa mühendisi tekne yapımcılarının bölgeye gelmesi birçok yeniliği beraberinde getirmiş ancak ana iskeletin ve kabuğun yapımında geleneksel yöntemden vazgeçilmemiştir. Göze çarpan en önemli gelişme, teknenin yapısal elemanlarının larnine denilen bir teknikle birçok ince parçanın üst üste getirilmesinden elde ediliyor olması. Bu teknik ağacın suyuna adeta başka bir yoldan gidebilmeyi sağladı ve tek parça kütüğe mahkum kalmayı önledi. Böylece hem git gide azalan ağaç stokunun ekonomik kullanılması hem de ahşabın düzensizliklerden doğan zayıflıkların giderilmesi sağlandı. Bunun yanında yalancı forma kullanımı, aralama kaplama yöntemi, kalafat çekme uygulamaları değişikliğe uğramamıştır. Teknenin diğer bölümlerindeyse, güvertesinde ve iç mekanlarında gezi amaçlı kullanıma ilişkin bazı değişiklikler yapılmıştır. Örneğin artık güverte, kaymaması için vernik gerektirmeyen deniz suyuna çok dayanıklı tik ağacıyla kaplanmakta.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77
Evliya Çelebi, Katip Çelebi, Ulus’lu Hamdi Efendi ve daha birçok gezgin Paflagonya’da yapılan tekneleri görmüş ve gezi notlarında dile getirmişlerdir. Bu saptamaların en ilginç yanlarından biri tekneciliğin yörede çok yaygın olduğudur. Bugün de sadece kıyıdaki ustalar değil, iç kesimlerdeki orman köylüleri de ahşap teknenin neresinde hangi tür ağacın gerektiği, ormanın hangi bölgesinde bu ağacın yetiştiği, güneşe bakan tarafın mı yoksa rüzgar altındaki ağaçların mı uygun olacağı gibi bilgilere sahip. Ahşap tekne yapım geleneğinin etkileri kıyıdan iç bölgelere doğru yayılmış; günümüzde de kullanılan Kalafatçılar, Makaracılar, Demirciler, Gömü (Osmanlıca, yelkenci anlamında) köy isimleri buna kanıttır.

Sürmene Gemi Yapımcılığı

 

Asırlardır babadan oğula geçen gemi yapımcılığı

Milattan önceki yıllarda Ceneviz, Venedik ve Malta korsan gemicilerinin Doğu Karadeniz’e kadar geldikleri tarihçe saptanmıştır.  Bu korsanlar yüzünden sahilde yerleşik düzen yoktu. Köyler iç kısımlara kurulmuştu. Yöreye gelen korsanlar yeni gemi yapmak ya da bozulan gemilerini onarmaları için en uygun yer yeni bir kumsala sahip olan MAHNO idi. Gemilerin yapım ya da onarımı için gerekli malzemeler iç kısımlarda kurulu olan köylerden temin edilirdi. Bu gemilerde çalıştırılan köylüler zamanla tahta kesesini ve çakmasını öğrendiler. Önceleri küçük sandallar sonraları ise mavnalar yapmaya başladılar.

Evliya Çelebi “Karadeniz’in Anadolu’ya en fazla girdiği bir körfez olan İspeloz (Sargona-Yeniay) mevkiinde tersaneler bulunur” demekte ve Mahno’da çok güzel ve sağlam mağonalar yapıldığını yazmaktadır.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Ayrıca Şevket Şakir, V. Curnet ve Bijikyan gibi yazarlarda eserlerinde Sürmene Limanı ve Sürmene’deki gemi yapımcılığına yer vermektedirler. Trabzon vilayet salnamelerinde ise “Sürmene’nin ehemmiyetini arttıran bir hususta fırtınalı havalarda Trabzon limanından kalkan ve Polathane limanını tutturamayan sandal ve sefainin (Geminin) barınmasına Salih-i tabii bir limana malik olmasıdır. Ancak bu limanda kurt tabir edilen bir nevi muzur balık bulunup sefaini hırpalamakta olduğundan kayıklar burada kalmaya esaret edemezlerdi denilmektedir.

Tabii bir limana sahip olan Sürmene’de gemi yapımcılığı da önemli bir gelişme göstermiştir. Vilayet Salnamelerinde “Diğer kazalardan celp olunan kerestelerle 500 – 15000 kilelik sefain inşa edilir, hatta sandal ve kürekleri dahi imal edilir” denilmekte, balık avcılığı için imal edilen ağların der Saadet ve Rumeli’nin bazı taraflarına nakledilerek, satıldığına işaret edilmektedir.

Mevcut kaynaklara göre Sürmene’de gemi yapımcılığının ne zaman başladığını saptamak mümkün değilse de mahalli kişilerin ifadeleri ve mevcut kaynaklar, gemi yapımcılığının asırlar öncesine dayandığını göstermektedir.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

 

Mahalli kişilere göre Sürmene’de 8-10 m. boyunda mavna yapımcılığı ile başlayan deniz taşıt yapımı Gökçesu köyünden adlarını tespit edebildiğimiz Davutoğlu Yusuf, Yusufoğlu Sarı Ali, Apaz, Süleyman ve Yahya ustalarca yaygınlaştırılmış aynı, köyden Hacı Mehmet ve oğulları tarafından gemiciliğe dönüştürülmüştür.

Bu arada Girit’in Osmanlılarda olduğu dönemde Girit adasında Kulet tipi gemi yapımcılığı öğrenerek Sürmene’ye dönmüşler. Mahno’da gemi yapımcılığını oğul ve torunlarıyla yaygınlaştırara geliştirmişlerdir. Bunlardan Yahyaoğlu İsmail 550 tonluk en büyük Kulet gemi yapımcılığını “1932” yılı Mayıs ayında bugünkü Kuşluca ilkokulunun doğusundaki sahada gerçekleştirmiş ve gemi görenle denize indirilmiştir. Geminin adı “23 Nisan” olarak baş ve kıç taraflarına yazılmıştır.

Aynı geminin 1,23m. boyundaki maketi İsmail usta tarafından yapılarak donanmaya, yat gemisi yapılması için Ankara’ya gönderilmiştir. Bu gemiler Sürmene ve komşu ilçelerdeki ormanlardan temin edilen kestane ağacından yapılmaktadır. Dün olduğu gibi bugünkü gemi yapımcılığının merkezi olan Mahno’da (Yeniay ve Çamburnu) 1940’lara kadar 150-550 tonluk ahşap kulet gemi yapımcılığı hakimdi. Mahalli kişilerin ifadelerine göre 1940’lı yıllarda Soğuksu’dan İvyan (Yazlık) yalısına kadar 21 tezgahta gemi yapılmakta idi.

Küçük vasıflı balıkçı teknelerinin Gölonsa (Soğuksu) mevkiinde büyüklerininse Balıklı ve Yeniay yörelerinde yapıldığına işaret edilen Sürmene’de Soğuksu mevkiinde sahiden birkaç yüz metre içeride kayıkların yapılıp denize indirildiği yol da hâlâ durumunu muhafaza etmektedir.

Hicri 1321-22 tarihli Trabzon vilayet salnamelerinde Sürmene’de 239 adet büyük, 23 adet küçük olmak üzere 262 adet geminin var olduğunun kaydedilmiş olması, gemi yapımcılığının önemli ölçüde gelişmiş olduğunu göstermektedir.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Gemi yapımcılığında meslek, babadan oğula örenerek devam etmiştir. Temin edilen kereste geçmişte sadece balta, keser ve hızar gibi aletler kullanılarak şekillendirilmiş ve gem yapımcılığında kullanılmıştır. Gemi yapımında her hangi bir proje uygulanması söz konusu değildir. Ustalar atadan kalma yöntemleriyle sürdüre gelmişlerdir.

İlçede kullep gemi yapımcılığı zamanla yerini, taka ismi verilen balık ve yük gemisi ile alamedro denilen 16-22 m. büyüklüğündeki balıkçı teknesi yapımcılığına bırakmıştır.

1975 yılına kadar bu tür gemilerin yapımına devam edilen Sürmene’de, dalgalı denizlerde makinenin etkisiyle ağaç tekneler oynadığından bu tekneleri kalafat yaptırmak zarureti doğuyordu. Ayrıca son yıllarda tekne yapımı için yeterli ağacım temin edilemeyişi, teknik olanakların artması, ağaç gemi yapımcılığının gerilemesine bunların yerine daha dayanaklı, süratli, hafif ve yapım süresi daha kısa olan sac gemilerin yapımına geçilmesi zorunlu kılınmıştır.

Ahşap gemi yapımcılığının ilk mimarları arasında Kabaoğlu Yusuf’u oğul ve torunlarını, Kaya Aslan’ı oğul ve torunlarını, Mehmet Yavuz, Süleyman Sarıalioğlu, İsmail Yavuz, Ahmet Gelişli, Ahmet Kaya, Ömer Şahin (Giresun’da), Bayram Şahin ve kardeşi İzzet Şahin, Şerafettin Kaya, Hacıkürtoğlu, Yahyaoğlu İsmail ve kardeşi Ali’yi zikredebiliriz.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Bunların dışında tespit edemediğimiz, minnetle ve şükranla anabileceğimiz birçok usta yetiştiği Sürmene’de bugün, Çamburnu’nda Mehmet Yavuz’un oğlu Kahraman Yavuz, Ali İhsan Kaba, Ahmet Kaya’nın torunu Ali Çakır, Ahmet Ali Kabaoğlu ve Yakup Gelişli’nin oğulları kıyı balıkçılığı için kullanılan daldabaş denilen teknelerin; Muzaffer Kaya ve Mustafa Çorum ise 16-22 alamedro denen ahşap balık teknelerinin yapımını sürdürmektedir.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Yeniay’da ise Rasım Başaran ve Celal Karakuş kıyı balıkçılığı için kullanılan baldabaş yapımcılığı, Remzi Türen ve Ferhat Eyüpoğlu ise 16-22 metrelik alamedro yapımcılığını sürdürülmektedir.

Ahşap gemi yapımcılığı için görüştüğümüz günümüzdeki ustalardan Rasım Başaran, Ali İhsan, Kaba ve Rıfkı başaran geçmişte ve şimdiki gemi yapımcılığını şöyle anlattılar;

Geminin yapımında kullanılan kestane ağaçları genelde Sürmene çevresindeki şahıs ormanlarından temin edilirdi. Devlete ait ormanlardan hiç yararlanamazdık. Bazen Yomra’dan da ağaç temin edilme yoluna gidilirdi.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Geminin yapımına boy uzunluğuna göre omurgadan başlanır. Kendimize göre ölçümüz vardır. Omurganın su kesimi (Kurozluk) nin ne kadar dar suya batacağı pervanenin büyüklüğüne göre hesaplanır. Omurga yapımından sonra baş bodoslama yerine monte edilir. Kıç bodoslaması da yerine konduktan sonra alt kısmının döşekleri yapılır.

Bundan sonra gemi 4’e bölünerek 3 ana bostan önce monte edilir. Forma denilen ahşap çubuklar her taraftan 6 sıra halinde o bostalara boydan boya monte edilir. Bu çubukların çakılmasından sonra geminin asıl yapımı başlar.

Bu safhada geçeriz geminin karşısına, bizim gözümüz bu aşamada işe yarar. Gözümüze uygun gelmeyen yerleri değiştiririz. Bu değişiklikler gerekirse ana bostalarda da yapılır. Şayet gemiyi baştan daha kalın yapmak istiyorsam ana bostayı şişirmem, ince yapmak istiyorsam inceltmem gerektiğine karar veririm.

Yapılacak olan geminin eni, boynun %30’u olarak hesaplanarak yapılır. (20m.’ye 6m. gibi) Genişlik ölçüsü önemlidir. Sipariş veren kişi yaptırmak istediği geminin enini 8.20 m. olarak istemişse aynı ölçüde gemiyi yaparız. Olmaz (yapamayız) ifadesini kesinlikle kullanmayız. O ölçüyü muhakkak uyarlarız. Gemiyi yaparken dengede durup durmayacağı aklımızdan geçmez.

Formaları sabitleştirdikten sonra sıra kaburga eğrilerinin teminine gelir. Bu eğrileri çevre ormanlarından bin bir güçlükle temin ederiz. Kullanılan formalara göre eğriler ayarlanır. Aralıkları net 18 cm. olacak şekilde monte edilir. Bu aralıklar boy uzunluğuna ve kerestenin kalınlığın agöre değişebilir.

Bundan sonra parampet(güverte üstü) kısmının yapımına geçilir. 40 cm. aralıklarla parambelerin tonozları konur. Güvertenin hesabı da kendi yöntemlerimizle derinliği boyuna göre hesaplanarak yapılır. Halk diliyle iple yakası çekilerek güverte hesaplanır denir. İşte anlayanlar gemiye baktığında bu gemiye yaka verilmemiş ya da şu geminin çok güzel yakası var şeklinde ifade kullanılır.

Bu hesaplamadan sonra geminin etrafı 3-4 sıra halinde kalınlığı boyuna göre değişen bağ ağaçlarıyla sarılır.Sıra geminin tıraşlanmasına (postaların ve kemerlerin düzeltilmesine) gelir. Bu işlem keser ve ayak keseri ile yapılır. Sonra ahşap kaplamalara geçilir. Güverte ve karın kısmının döşemesi yapıldıktan sonra keser ve rende ile temizlenir. Kamerası ve dümen köşkü tamamlandıktan sonra kalafat yapmaya geçilir. Tahtaların arasına sıkıştırılan pamuk boyanır. Geminin diğer kısımlarına üç kat macun çekilerek istenilen renkte boyanır daha eski yıllarda kalafat için çekilen pamuk ziftle boyanarak gemi denize indirilirdi.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Geminin yapımı esnasında çekilen en büyük zorluk kereste teminidir.

Geminin en zor yapılan kısmı ise kafes (kasnak) kısmıdır. Yapım esnasında ve ağaçların temin edilip hazırlanmasında kara hızar, balta, keser (normal keserden daha kavislidir) el rendeleri, ayak keseri (kazma gibi iki elle çalışır) kol hızarı, el çevirmeli burgu, şakul, metre, su terazisi (gemi boyu uzun olduğundan beyaz plastik boru su doldurularak terazi kullanılır) ve ek yerlerine kavela denilen ağaç çiviler (metal çivilerin tutmayacağı yerde kullanılır) den yararlanılır.

Yapım esnasında kullanılan malzemelerin değişik isimleri vardır:

Bağlantılar yapılırken kullanılan köşeli ağaçlara pracal denir. Bu ağaçlar bağlantıları sağlamlaştırmak için kullanılır.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Geminin omurgasını kaburga eğrilerine bağlamak için direk tabanı denilen bir ağaç kullanılır. Direk bu ağaca bağlanır.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Baş bolosdamasını direk tabanına bağlayan yarım ay şeklindeki ağaca akrep denir. Ayna bitimine konan, yerine en zor monte edilen bu tahtaya padişah tahtası denir. Omurganın hemen başlangıcına konan tahtaya kadobel tahta denir. Bu tahtalar yerine monte edilmeden ateşle eğilir ve fazla açmaz, kalafatı da kolay olur.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Güvertenin baş omuzluklarının iç kısmına konan onmalarla süslenmiş olan yarım ay şeklindeki ağaca kucaklama ağacı denir. İki tarafı birbirine bağlayan bu ağaç bizzat ustabaşı tarafından yerine konur.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

ADETLER:

Geminin yapımına başlarken tatlı ikram edilir. Her zaman olmasa bile kurban kesilir. Denize indirilirken de kurban kesilir. Kurban geminin içinde ve ya yanında kesilip geminin etrafında 7kes döndürülerek duası yapılır. Kurbandan çıkan ilk kan geminin baş kısmına başta olmak üzere muhtelif yerlerine sürülür. Kurban eti ise geminin suya indirimine yardım edenlerce yenir.

Nazarlık olarak gemiye mavi boncuklardan yapılmış sarımsaklı eşyalar takılır. Gemi denize indirilmeden siparişi veren, ustalardan helallik alır. Helallik alınmadan gemi suya indirilmez. Bu hususta hizip çıkmamasına özen gösterilir. Helallik işlemi bittikten sonra geminin baş felenkinin yanına gelinir. Gemiyi yapanlar mal sahibi gelsin felenk çıkmıyor. Ancak onun gücü felenki çıkarır şeklide sözlerle mal sahibi bahşiş vermeye zorlanır bu esnada alınan bahşiş işçiler arasında pay edilir.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

      ÇEŞİTLERİ:

İlçede bugüne kadar yapılan büyüklü tekne ve gemi çeşitleri şunlardır:

  Pot: Ağ sararken kullanılır.

Padalya: Alamodro ve çektirmelerde dışarı çıkmak için kullanılır.

  Sandal: Güvertede saklanan cankurtaranlardır.

           Baldabaş: Kafada dalavarsız (düz) baş sivridir. Balık sargısı için kullanılır.

   Şık: Boyu 15-21 karış(bir karış 22.5 cm) tır. Ayna kıç(kıçı ayna) dır. Yani düzdür. Kızılırmak’ta tutulan Mersin balığı avcılığında kanca taşıyıcı olarak kullanılır. Yapımında en fazla iki usta çalışabilir ve 15 günde yapılır.

Çırnık: 32 karış büyüklüğündedir. Misinalarla istavrit ve barbon avı için kullanılır. 1.5 ayda yapılabilir.

   Kullep: Kıçı yuvarlak, başı kakalıdır. İlçede yapımı Girit’in Osmanlı’lar da olduğu dönemlere rastlar. Muhtelif tonajlarda yapılmıştır. (150-600 tonluk) Bugün kullep gemi yapabilecek eski ustalardan Salim Kaya ve Ali İhsan Kabaoğlu yaşamını sürdürmektedir.

  Balıkçı Takaları:  Kıçları yarım ayna, başı baltadır. Kürek ve yelkenle hareket ederler. Boyları 38-42 karış arasında değişir. Daha sonraları bunlar aynı şekilde büyütülerek karga burun şekline sokuldu. Kıçlar aynı kaldı boyları 55 karışa çıkartılarak çift motor kondu ve yük taşıyıcı olarak kullanılmaya başladı. 4 ayda tamamlanabilir.

  Çektirme: Şekil olarak çırnık tipidir. Ondan biraz daha kamburumsudur. Yük için kullanılır bugün kum gemisi olarak kullanılmaktadır.400 tonluk olanı yapılmıştır. 5-6 usta bir yılda yapabilir.

 Alamodra: balık ağı taşıyan, günümüzde de balık avlamak için kullanılan, kıçları karpuz başları balta boyları 22 m. olan gemi tipidir. 4 usta 5 ayda yapabilir.

Bugün yapılan sac gemilerde kıçı ayna olarak değiştirilerek aynı şekilde yapılmaktadır. Gemicilikte kullanılan adlar babadan oğula kalma ve yöreseldir.

 ÖZET:Ahşap tekneler, deniz içinde kullanıldıklarından ötürü açık hava koşullarına dolayısıyla, güneş, yağmur, deniz suyu, dalga kuvveti, rüzgar vb. bir çok olumsuz faktörün etkisine maruz kalmaktadırlar. Bu nedenle, uzun yıllar hizmet verebilmeleri için konstrüksiyonel olarak sağlam olmaları, üretimlerinde kaliteli malzemelerin kullanılması ve iyi bir işçiliğin uygulanması gerekmektedir.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

 GİRİŞ

Ahşap, insanların ilk çağdan beri kullandığı organik bir malzemedir.   Bu malzemeden zaman içerisinde çok sayıda madde ve mamul üretilmiştir. Neredeyse bugün hiç kimsenin ahşap ve ahşap ürünlerinden soyutlanarak yaşaması mümkün değildir. Polimer kimyasının ürünü olan sentetik maddelerin geliştirilmesi ve bazı alanlarda ahşap malzemelerin yerine kullanılmaya başlanmasıyla ahşabın önemini kaybedeceği ve zaman içinde kullanımının azalacağı iddiaları ortaya atılmış olmasına rağmen, ahşap tercih edilmeye devam etmiş, fert başına düşen ahşap tüketimi bütün dünyada sürekli olarak artmış ve artmaya devam etmektedir. Bunun başlıca nedeni, hiçbir malzemede birlikte bulunmayan bir çok üstün özelliğe ahşabın topluca sahip olmasıdır (Özen, 1996).

Altı binden fazla kullanım alanına sahip olduğu bildirilen (Bozkurt, 1982) ahşap malzemenin kullanım alanlarından birisi de araştırma konumuzu teşkil eden ahşap tekne imalatıdır. Masif ağaç veya kereste, ahşap tekne imalatı endüstrisinde daima birincil malzeme olmuştur. Günümüzde, tekne yapımında kullanılan malzemelerden hiç biri heterojen özellikteki estetik yapılı ahşabın yerini alamamıştır.Hazar Ahşap İşleme Merkezi 0212 670 11 77

Tekne yapımında kullanılan ahşabın alternatifi olan malzemelerden çelik, korozyonel bir materyal olmasından; elyaflı plastik malzemeler ise, mor ötesi (UV) ışınlardan etkilenmelerinden ötürü sakıncalıdırlar. Fiber glass kullanımı, özellikle kalıp yardımı ile tekne kısmının şekillendirilmesinde, hem kolaylık hem de az işçilik gerektirdiği için cazip olmaktadır. Ancak, fiberden yapılan tekneler, gerek dayanım açısından gerekse seri üretimin kaçınılmaz sonucu olan tekdüze dizayn açısından (aynı tip modelden onlarca, hatta yüzlercesinin olması gibi), tüketiciye monotonluğun verdiği bir itici faktör olarak yansımıştır. Sonuç olarak, tüketici eğilimi kaliteli, özgün ve orijinal çalışmalar üzerinde odaklaşmakta olup, bu ise tüketici davranışına; alternatif malzemelere oranla yapısı daha estetik olan ahşap malzemenin seçilmesi olarak yansımaktadır. İşte bu olumlu özelliklerinden ötürü ahşap malzeme, günümüz tekne imalatı endüstrisinde alternatifi olan diğer malzemelere oranla halen daha iyi bir konumdadır (Kaygın, 2002).

Bu çalışmanın amacı, ahşap tekne konstrüksiyonu hakkında bilgi vermek ve bu yolla ahşap malzemenin artan önemine bağlı olarak, bu malzemenin yanlış kullanılmasının çok büyük ekonomik kayıplara yol açacağı gerçeğinden  de  yola  çıkarak  ahşap  malzemeden  en  az zayiatla  ve optimum verimle  yararlanma  yollarının araştırılmasına katkıda bulunmaktır.

 

2. AHŞAP TEKNEYİ OLUŞTURAN ELEMANLAR

Ahşap tekne yapımında, tekne konstrüksiyonunun daha iyi anlaşılması için tekneyi oluşturan elemanların neler oldukları ve ne amaçla kullanıldıkları bilinmelidir. Aşağıda kısaca tanıtılacak bu elemanların tekne orta kesitindeki yerleri Şekil 1’de görülmektedir.

1. Ana posta
2. Dış Kaplama3. Omurga
3. Balast Omurga
4. Şiyer Kuşağı
5. Sintine Stringeri
6. Döşekler8. Kemere
7. Güvertealtı Tunalisi
8. Güverte Kaplaması
9. Güverte Stringer Tahtası
10. Üst Yapı